□ 2006년 해운시장은 호재보다는 악재가 더 많을 것으로 전망되고 있다. 올해의 주요 변수로 그대로 이어질 가능성이 크고, 해운경기에 큰 영향을 주는 각종 경제 지표가 올해보다 특별히 개선될 것으로 보이지 않기 때문이다.

□ 내년도 세계 경제 성장률은 올해와 비슷한 3.2% 수준을 유지하거나 더 떨어질 것으로 예측됐다. 국제 유가 또한 배럴당 60달러 안팎의 고공행진을 지속할 가능성이 많은 것으로 전망됐다.

□ 고유가가 계속되면, 연료비 부담이 커질 뿐만 아니라 소비도 줄어 해상물동량이 감소하므로 선사 입장에서는 마이너스가 된다. 또한 선사들은 내년에 유가 인상분을 화주에게 전가할 예정으로 있어 소비자들의 부담도 늘어난다.

□ 특히 내년은 선박량이 전년보다 14% 증가하는데 문제의 심각성이 있다. 2002년 이후 해운 호황기에 집중 발주된 선박이 지난해 하반기부터 시장에 본격 투입되고 있으나 수요는 10% 이하에 머물 것으로 예측된 것이 딜레마다.

□ 이 같은 요인과 함께 내년의 경우 여러 가지 변수가 발생할 것으로 예측됐다. 우선 중국이 항만 개발을 가속화함에 따라 환적화물을 목표로 하는 우리나라 항만과 선사의 입지가 축소될 여지도 배제할 수 없는 상황이다.

□ 특히 우리나라 근해선사의 경우 어려움에 직면한 가능성이 어느 때보다 높아 졌다. 해운경기가 약화되고 있는 가운데, 대형선사가 역내 서비스에 나서고, TSR 운임도 인상될 예정으로 있어 물량이 감소할 수 있기 때문이다.

□ 원양선사 또한 악재에 노출되어 있다. M＆A로 몸집을 키운 독립선사들이 시장 점유율을 높이기 위해 저가운임공세를 펼 가능성이 농후하고, 최근 선대를 크게 확충한 중국 선사도 이 같은 대열에 설 것으로 예상된다.

□ 이 같은 상황에 대처하기 위해서는 리스크 관리가 필요하다. 시황 변동에 따른 시나리오 별 대응전략을 수립하고, 정확한 화주 마케팅과 운임 교섭력을 강화해야 한다. 특히 근해선사는 전략적 제휴 등으로 활로를 모색해야 한다.

자료:KMI